Til Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet
Høring av transportvirksomhetenes svar på oppdragene til neste nasjonale transportplan – NTP 2025–2036.
Norsk Sjømannsforbund tillater seg med dette å komme med sine innspill til det viktige arbeidet med en ny nasjonal transportplan.
Vi vil innledningsvis benytte anledningen til å be dere særlig ta en kikk på innspillet fra Godsalliansen.
Først og fremst vil Sjømannsforbundet understreke at arbeid på sjøen som i all hovedsak foregår i Norge, det være seg langs kysten, eller i norsk økonomisk sone, skal foregå med basis i norske lønns- og arbeidsvilkår. Vi viser i denne forbindelse til lovforslaget fra fiskeri- og havministeren som ble sendt på høring i mai i fjor. Vi forutsetter at arbeidet med fremtidens transportplan legger dette til grunn i sitt arbeide.
Helhetlig tilnærming
Norsk Sjømannsforbund (NSF) vil ta til orde for en mer overordnet og helhetlig tilnærming til utformingen av transportpolitikken de kommende årene.
Det har vært en tverrpolitisk målsetning siden 1990-tallet å få mer gods fra veg til sjø og bane. Til tross for at dette er en målsetning samtlige partier på Stortinget er enig om, har ikke temaet fått den prioriteten som er nødvendig for å få til en større godsoverføring til sjø og bane.
Sjø og jernbane har tapt i kampen mot veitransporten år for år de siste tiårene. Til tross for påplussinger og satsing på sjøtransport og jernbane ved enkelte anledninger, så har veitransporten fått mye mer. Resultatet av dette er at de alternative transportformene har svekket sin relative konkurransekraft sammenlignet med vei.
En nylig rapport fra Det Norsk Veritas omtalt av NRK ( https://www.nrk.no/vestland/alarm-om-all-godstransporten-pa-vegane-1.16461020 ) påpeker og den negative utviklingen, særlig for sjøtransporten, sammenlignet med vei. Transportveksten i fremtiden er enorm, og veinettet vårt er ikke bygd for denne veksten. Ansvarlige myndigheter må starte og tenke annerledes raskt.
Kystinfrastruktur
Hadde én prosent av pengene til veiformål blitt brukt på tiltak langs kysten, ville transportsystemet blitt langt mer trygt og miljøvennlig, og skapt nye grønne arbeidsplasser.
Det er relativt lite penger som skal til for å oppnå store effekter ved å satse på kysten. Sjøtransport er den klart mest miljøvennlig og trafikksikre transportmetoden, og ny teknologi vil øke forspranget. Samtidig er det et enormt potensial for nye grønne arbeidsplasser i og rundt havnene, ikke minst fordi 50 prosent av veksten i verdensøkonomien fram mot 2030 vil komme fra havet, ifølge OECD.
Hvis bare én prosent av midlene til veiformål hadde blitt flyttet over til kyst, kunne vi ha finansiert alle innmeldte behov for utbedring av farleder slik at flere og større skip kunne komme inn til norske havner. Ett skip kan frakte samme last som tilsvarer 250–400 vogntog, og man kan tenke seg hva det betyr for forurensning og trafikksikkerhet langs norske veier nå som vinteren står for døren.
Hvis vi brukte ytterligere én prosent av midlene til veiformål på kyst, kunne vi utbedret de fleste trafikale flaskehalser som hindrer at gods kan fraktes til og fra havn, og dermed gjøre sjøtransport langt mer konkurransedyktig. Tenk bare på fordelen ved å kunne laste gods rett fra skip til tog.
Og hvis vi brukte ytterligere én prosent av midlene til veiformål på kyst, kunne vi utviklet havner og kystinfrastruktur som katalysator for nye grønne arbeidsplasser langs kysten. Det kan være vindmøller til havs, batteriproduksjon, fangst og lagring av CO2, elektrifisering av transport eller andre typer karbonfri produksjon. Alt dette vil ha en havn som utgangspunkt, og da har vi ikke en gang begynt å snakke om fiskeri- og havbruksnæringen.
Det er behov for en mer helhetlig og overordnet koordinering på maritim infrastruktur. Kystverkets kapasitet og ansvar for å tenke helhetlig på logistikk og næringsutvikling, må styrkes. Kystverket bør i større grad fungere som en nasjonal premissleverandør for styring av infrastrukturutbygging og teknologivalg. Dette kan ikke bare være opp til den enkelte havn. Det er behov for en større grad av standardisering.
Sjømannsforbundet mener at det regjeringen i tillegg til infrastrukturløft gjennom NTP må utarbeide en nærskipsfartsstrategi i samarbeid med næringen, med målrettede og virkningsfulle tiltak for at den større andel av det eksisterende og kommende transportbehov dekkes av sjøtransporten, samt utarbeide en havnestrategi med fokus på havnenes rolle og aktivitet, organisering, infrastruktur og behov for utvikling.
Økt tilrettelegging for blå næringsklynger
Havnene er logistikknutepunkt som i stadig økende grad tiltrekker seg næringsvirksomhet. Det må legges til rette for at omlandet rundt havner skal kunne utvikles til mht. verdiskaping og effektiv transport.
Dagens modeller for beregning av samfunnsøkonomisk nytte har ikke med i regnestykket de positive næringseffektene som kommer i randsonen rundt havner. Det er forståelig og vanskelig å regne på. Men det må tas med i de politiske beslutningene som avgjør hvor tungt vi skal satse på maritim infrastruktur. Havet er den mest effektive og direkte tilgangen på verdensmarkedene. Næringslivets behov for havner med omkringliggende næringsarealer for produksjon og lager må legges til grunn for en betydelig satsing på havner og maritim infrastruktur.
Satsing på godsoverføring
Sjømannsforbundet mener at godsoverføring til sjø og jernbane må være en gjennomgående målsetning i arbeidet med den neste Nasjonale transportplanen (NTP). I planlegging av samferdselsprosjekter må muligheten for omlasting mellom bil, tog og skip være prioritert i lokalisering og logistikkløsninger.
I arbeidet med ny NTP må de samfunnsøkonomiske konsekvensene av godsoverføring og mer effektiv godstransport løftes frem. Dette gjelder blant annet lønnsomhet for næringslivet, færre ulykker, økt fremkommelighet, mindre vegslitasje og ikke minst store klimautslippskutt. Det må i stort tenkes mer helhetlig i den nasjonale transportpolitikken, slik at de ulike transportformene i større grad blir satt i sammenheng. Videre er det en grunnleggende forutsetning at all innenriks transport skal være basert på norske lønns- og arbeidsvilkår. Følgelig må eksempelvis antall kabotasjeturer/-dager for utenlandske lastebiler i Norge ikke økes, snarere søkes begrenses ytterligere. En ytterligere liberalisering på dette området vil være stikk i strid med Norges og EUs ambisjoner om godsoverføring til sjø og bane.
Fokuset på at transportformene skal finansiere seg selv gjør at det er et behov for en utredning av hvordan de reelle samfunnskostnadene på de ulike transportformene er, og i hvor stor grad de betaler for seg selv.
Her mangler det presis kunnskap, og faktagrunnlaget har enorme sprik i dag. Sjømannsforbundet ber derfor regjeringen sette i gang en utredning som kan gi kunnskap om i hvor stor grad de ulike transportformene betaler for den slitasjen de påfører infrastrukturen. Bare gjennom et kvalitetssikret faktagrunnlag kan man som samfunn ta gode beslutninger vedrørende fremtidens transportsystem.
Anbud og bemanning
Anbud innen ferge- og hurtigbåtdrift i Norge har resultert i økt press på bemanning og færre rederier. Utfordringen med anbud er at rederier reduserer bemanningen om bord, for å kunne legge inn lavest mulig anbud. Kommersielle hensyn settes opp mot sikkerhet til sjøfolk og passasjerer om bord. Dette må myndigheten ta på alvor, slik at anbudsprosessen ikke blir en «bemanningsprosess» som svekker sikkerheten til sjøs. Fylkeskommunene har i dag ansvaret for anbudsprosessen, og må ta sitt ansvar og sørge for at bemanningen ikke blir negativt påvirket.
Forskrift av 18. juni 2009 nr. 666 om bemanning av norske skip erstattet tidligere forskrift av 17. mars 1987 nr. 175. Formålet med endringen var å gjøre regelverket mer smidig i forbindelse med fastsettelsen av bemanningen på norske skip, samt å klargjøre rederiets ansvar. Videre var intensjonen at premissene for vurderingene som tas skulle forenkles, slik at man sikret en mer anskuelig prosess i forhold til de arbeidsoppgavene som skal danne grunnlaget for bemanningsfastsettelse, og at de var basert på et likebehandlingssystem.
Sjømannsforbundet har vært særlig opptatt av at det skal være en mer systematisert prosess i forhold til kartlegging av de oppgaver som sikkerhetsbemanningen skal dekke. I henhold til forskriften skal rederiet, før innsending av søknad om sikkerhetsbemanning, be om skipsførerens og tillitsvalgtsapparatets synspunkter. Dette krever at forbundene lokalt og sentralt må kontrollere at dette blir gjort på en ryddig måte, og at skipsførerens og tillitsvalgtsapparatets kommentarer blir vektlagt og sendes med søknaden til Sjøfartsdirektoratet. I tillegg kan de ansatte om bord be direktoratet om å vurdere en utvidelse av bemanningen med bakgrunn i de oppgavene mannskapet blir pålagt, dersom de ansatte mener at intensjonen i forskriften ikke blir ivaretatt. Det har vært varierende erfaringer med forskriften, og tilbakemelding som forbundene har mottatt fra medlemmer er at intensjonene ikke blir godt nok ivaretatt, og at det derfor bør utarbeides en standard skalabemanning ut fra fartsområde og størrelse på fartøyet, slik at anbudsprosessen ikke blir en bemanningsprosess.
Norsk Sjømannsforbund har fått flere rapporter om at beredskapsøvelser flere ganger er blitt gjennomført på «flatt vann» med et innleid idrettslag. Dette er øvelser som er langt unna en reell situasjon, som mest sannsynlig vil skille seg markant med dårlig vær, og med et mer mangfoldig publikum, med ulik alder og ulike behov for assistanse. Det må være helt grunnleggende for sjøsikkerheten at gjennomføring av øvelser ikke er så langt unna realistiske situasjoner at de bidrar til en falsk trygghet og ikke en reell sikkerhet for liv og helse. Forbundet mener Sjøfartsdirektoratet må stille høyere krav til at øvelser blir mer reelle, uten at liv og helse for de som deltar i øvelsen settes i fare. Ved anbud på fergeruter må myndighetene påse at bemanningen ikke blir så lav at det er fare for liv og helse. Norsk Sjømannsforbund har gjennom mange år påpekt at bemanningen er lav og det går utover arbeidshverdagen og sikkerhet om bord.
Organiseringen av rederivirksomhet har gjennom flere år blitt stadig mer fragmentarisk. Dette har også satt sjøfolks ansettelsesforhold under press. Trenden de siste årene er at det blir stadig flere bemanningsselskaper som ansetter sjøfolk og «leier» de ut til rederier. I motsetning til arbeidsmiljøloven, er det ingen begrensning på innleie i skipsarbeidsloven. Ansettelsesforholdet til sjøfolk er dermed ikke direkte med rederiet, men gjennom et bemanningsbyrå. Det har de senere år også vært eksempler på at rederiet har sagt opp de norske ansatte, og erstattet dem med billig innleid utenlandsk arbeidskraft.
Dersom bemanningsselskapene ikke er etablert i Norge, medfører det ytterligere juridiske utfordringer. For utenlandske sjøfolk ansatt på norskflagget eller norsk eid og/eller kontrollerte fartøyer, er situasjonen enda mer uoversiktlig, da disse ofte kommer fra et land, arbeider om bord et skip registrert i et annet land for et rederi i Norge, mens deres ansettelses-kontrakt er med et bemanningsselskap som er deres juridiske arbeidsgiver i et fjerde land. Slike situasjoner svekker sjøfolks rettsikkerhet, og skaper urettferdig konkurranse. Forbundet er opptatt av at rederiene ikke kan fraskrive seg sitt arbeidsgiveransvar, selv om de benytter seg av bemanningsselskaper.
Beredskap
En tematikk som det har vært for lite fokus på de siste tiårene transportinfrastrukturens rolle i beredskap. Etter en global pandemi og ny krig i Europa, må dette prioriteres høyere. Maritim infrastruktur handler ikke bare om transport av folk og gods, men også om å ha nødvendig infrastruktur om krisen skulle inntreffe.
Finlands medlemskap, og Sveriges kommende medlemskap, i NATO gjør at infrastrukturbehovene til Forsvaret i transportsektoren endrer seg. Havner er helt avgjørende for fungerende logistikk i krisesituasjoner. Havner er også næringsklynger med mye kommersiell virksomhet. Å ruste opp og investere i havner er god næringspolitikk, god samferdselspolitikk, god miljøpolitikk og viktig for både sivil og militær beredskap.
Norge bør og ha et svært bevist forhold rundt ordningene med farledsbevis. Hvem som får disse, har og et sikkerhetspolitisk aspekt ved seg.
Dersom noe er uklart eller trenger nærmere utdyping er det bare å ta kontakt. Vi ønsker dere lykke til med viktig videre arbeide.
Men vennlig hilsen
sign.
Kurt Inge Angell
Forbundsleder
Norsk Sjømannsforbund
